电池系统上的加电气设备股票跌的原因热系统

新蕾 新蕾 11月15日

马上就到冬天了,又到了各家电动汽车开始接受低温的挑战。威马在电动汽车里面做的柴油加温系统是一次比较有趣的实验,更像是为了北方甚至是东北地区的用户,而之前的初始版的热管理(PTC电加热+柴油加温电池包),主要是关注的电池。由于分析下来,冬季占用能量比较多的还是车主的取暖,同时更加符合北方车主需求,这几天发布的新增柴油加温座舱功能,直接为空调供热,主要考虑采用燃料给乘员取暖,通过这些热量换取使用电能取暖的方式,来解决冬季空调蚕食续航问题,遇上低温下堵车,乘员使用热空调越多,对应的减少能量消耗越明显。

备注:这个柴油的获取是个比较麻烦的事情,可能只有北方的用户才会有准备去购买,对于只有冬天一段时间比较冷的南方客户而言,这个东西就没啥用,没有人去想着准备柴油加进去

电池系统上的加热系统

根据图示来看,这套系统用的是基于水热的系统来兼容考虑的。在电池加热中,也可以充分使用这个辅助的燃料,设计上主要关注在低温区段(-30度~0度):这个阶段对于电池来说,能选用的策略并不多,通常的做法是通过PTC加热冷却液,如果采用了柴油加热的方式,在最困难的这一段里面可以达到一个很好的效果。 在0度以上,随着电池可以被活化比较快,放电或者充电的过程就可以加速电池的升温以达到最佳的工作点。 这奥士康 股票编号个方面都一样。

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在这个区两会的股票段,目前提出来的几种方法包括:

自加热:采用内置镍片的方式,这种方法我们之前探讨过

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采用电驱动系统辅助:在Denso的尝试在高压端使用逆变器的震荡方法,和后来在tesla里面都用过的办法堵转的办法先发热,然后采用加热好的冷却液传导给电池表面

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这个效果和电池大小,控制策略和低温电池内阻+驱动系统的参数都有直接的关系。

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之前保时捷给出的这张图,它的270kW的快充功率是和电芯的温度直接相关,在低温下这个能接受的快充功率就直接下降很多(在10的时候往100kW方向走,低温下进一步下探),加热方法保时捷除了PTC以外也没说太多

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小结:随着60kW的快充功率往上提升股票均线是干什么的到120kW和150kW,对于冬天快充速度的加热来说这个折损速度大了很多,这个问题又会成为一个阶段性的热点议题

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